よんなん総研blog

　もう一度、江差線に乗りに行くことにしました。

　前回同様、仕事を終えたらその足で寝台特急「あけぼの号」で出発するつもりでしたが、３月のダイヤ改正で定期列車としての廃止が発表されて以来、指定券はプレミアチケットになってしまいました。

　いろいろ時刻表をめくって検討した結果、急行「はまなす号」が午前１時ちょうどに函館駅に着くので、函館駅前のホテルを押さえ、その日の晩のうちに函館まで行ってしまうことにしました。

　まずは、（2月13日）大宮19:22発の「はやて・こまち47号」。

　３月改正を前に「スーパーこまち号」以外の「こまち号」も順次E6系に置き換わっていて、時刻表によるとこの「こまち47号」も週末からE6系で運行されるとのことで、何度も乗ったE3系ではありますが盛岡まで「こまち号」のほうに乗りましたよ。

　盛岡で「はやて号」に乗り移って、新青森に22:23着。

　青森ゆきの普通列車でリレーして、青森駅22:42発「はまなす号」札幌ゆきに乗り継ぎです。

　木曜の晩ですがカーペットカーは満席。

　青森から津軽海峡を経て札幌方面へ深夜の乗り継ぎなしに行けるのは、夜行バスでも夜行フェリーでもなく「はまなす号」だけなので、全国で（移動手段として実用的な）夜行列車が姿を消す中ではかなりの人気列車です。

＃ちなみに八戸・苫小牧間の夜行フェリー＋苫小牧・札幌間の高速バスのリレーはあります

　さて、国鉄特急型車両でほぼ原型の簡易リクライニングシートに乗れる、というのは、もはや「はまなす号」の自由席だけです。

　新幹線との乗継割引で自由席と指定席は150円しか違わないのでドリームカーにしましたけれども、この列車で夜を明かすわけじゃなし、どうせ函館で降りちゃうんなら自由席（写真）もありだったかなと思ったり。

　心配していた寝過ごしもなく、日付が変わって深夜１時ちょうど着の函館駅で無事降り、ホテルにチェックインしました。

　……それにしても、東京近郊の職場で仕事を終えて、空路でなくJR線を乗り継いでその日の晩のうちに函館のホテルに泊まれるなどとは、隔世の感です。

　職場の若手でスキーへ行くのでタカハシさんも来ませんか、と声をかけてもらったので、湯治は１泊で切り上げて13・14日の１泊２日で石打丸山スキー場へ行きました。

　名目上は分会青年部のレクという労働組合の活動ですが、青年部はとっくに卒業した自分も参加できちゃったり、大らかな職場です。

　みんなたくさん滑るのかなーと思いきや、JRの旅行パックについてたリフト券が半日券×２枚だったこともあって、２日目は午前券（〜13時）でみんな帰ってしまいました。。

　自分は、初日は4200円のロング午後券（12時〜ナイター終了まで）を買って、きょうは半日券の引換券２枚で１日券をもらって、おまけに初日はスキー場の半日スクール（3000円）にも入って少し本気モードでした。（＾＾；；）

　……しかし考えてみれば、自分はいまのところ旅行の次の日は必ず「おつかれ休み」を入れているので、午前券で引き揚げようと翌日は休みますが、今日は職場のそれなりの人数が有給休暇を取得していて翌日は出勤するべく早く帰っているのだから、自分は明日も休みだからと遅くまで残っているようだと、あんまりいい印象じゃなかったかも、、、と少々反省。。。


　それはさておき、２日目の午後は、平日とあってコースによっては貸切状態。（写真）


　およそ４年ぶりのブランク明けではありましたが、この２日間で中級者向けコースのうち比較的標高の高い場所の雪なら大回りで降りてこれるくらいに復活した…気がします。


＃個人的備忘録……前傾するクセを直して上体を起こすこと


　また本格的に再開するのは来シーズン以降として、今シーズンはもう何回か遊びで行きたいです。

　早大鉄研の代が近い面々で毎年この時期に温泉へ出かけています。

　今年は長野県の角間温泉というところ。
（宿のWebサイト）

　場所のチョイスは幹事の後輩君にいつも任せきりなのですけども、例年、雪深いとんでもない山の中が多いので今回も期待していたところ、行ってみれば長野駅から長野電鉄の特急に乗って湯田中駅から宿の送迎で15分くらいの場所。

　道路もアスファルトの路面が見えていて、少々拍子抜けではありました。


　とはいえ、温泉に浸かって部屋でゴロゴロしてまた温泉に浸かって部屋でゴロゴロして……の繰り返しは、場所がどこだろうと至福の過ごし方です。

　今回は久しぶりに夕飯が自炊の宿だったことも特筆でしょうか（朝食は出る）。

　自炊は2004年末だったかの鉛温泉藤三旅館（自炊部）以来のような気がします。


　面々は２泊３日ですが、自分は別の用件もあって今回は１泊で帰りました。

　……鍋でグツグツ作っていた「ラーメン二郎のようなもの」がその後どうなったのか少し気になります。。

　函館に来るたび見に行っている函館山からの夜景ですが、ガイド本が薦めている「日の入り前後の景色の移り変わり」は見た記憶がないです。

　ちょうど函館にいい時間に着いたので行ってみることにしました。

　関東では半袖で過ごせるものの、天気予報で函館の気温を見て長袖シャツにジャケットが要るだろうな……と、そのいでだちで展望台に立ってみると、、、


　寒い！　寒いよ！！　コート欲しいよ！

　風が強いよ！　耳当て欲しいよ！！


　今回はホテルにチェックインして置いてきた荷物の中に「あけぼのゴロンとシート」に乗るのに持参したひざ掛けがありました。

　アレをストール代わりに持ってくるんだった、、、と大後悔です。。。

　しかも、平日だというのに日が暮れるにしたがって展望台はものすごい人だかりになり、いったん暖かい屋内に退避したが最後、戻ってきても他人の背中越しに夜景を眺める羽目になるので、とにかくガマンです。


　俺はこの眺めの移り変わりを見に来たんだ！　と居続けても、早く暖かいところ行こうよー帰ろうよーなどと文句を言う「同行者」という存在がないので、こういうのは「おひとりさま」のメリットですね。

　……そうはいったって、寒いものは寒いよ、と心が折れそうには何度もなりましたが。。。


　なんだかんだと１時間40分くらい辛抱して、この眺めを展望台の最前列で独占です。

　ロープウェーを降りて展望台へ来るときに屋内のガラス張りの展望室もあって、あちらの場所を確保するんだったかな……とも寒さに震える途中で思いました。

　が、帰りに寄ってみたら、外の日が暮れると室内の照明がガラスに反射して見るに耐えない代物になってました。

　我慢の甲斐はあったようです。


　帰りはバスです。

　10分おきに運行するロープウェーに比べて圧倒的に本数が少ないのですが、運賃もお値打ち（ロープウェー580円、バス320円）で、あっという間に降りてしまうロープウェーに比べて、山道をくねりながら木々の間からチラチラと見える夜景を名残惜しく眺めて帰るのも好きです。

　あと、単なる路線バスに見えて、ガイドさんが乗ってるんです。……ガイド案内も面白いですし、「バスの車掌さん」としてキップ類（バス・電車共通カード）も売ってくれるので、マニア的にそういうのは楽しいです。

　ちなみにバスは冬期運休です。（道路が冬季通行止になるので）

　木古内で乗り換えて、来年５月に廃止が決まっている江差線の末端区間に乗ります。

　中学生のとき一度乗ったきり、廃止の知らせを聞くまで乗りにも来ないで表題のようなタイトルをつけるのもアレなのですが、実際乗ってみると、これから追い風が吹きそうなタイミングで廃止というのはなかなかシビアな判断をしたなという気がしました。

　“追い風”というのは、

・2016年３月に木古内駅が新幹線停車駅になる
・ＤＭＶの実用化が視野に入ってきている

の２点です。


　江差駅は江差町の中心街からは少し離れた変な場所にあるので、江差から離島へのフェリーや江差町市街の観光へのアクセスに江差線を使う、というのはあまり現実的ではないです。

　道路も走れるＤＭＶというのは、そういう路線に向いている乗り物だと素人目には思うわけです。


　それと、新幹線に直接連絡する鉄道路線が廃止になった例、というのはパッと思い浮かばないです。

　逆に、新幹線が開業して特急が停まらなくなった駅に接続するローカル線が廃止になった例ならいくらでも思い浮かびますが……。（最近だと長野電鉄屋代線、十和田観光電鉄、など）


　新幹線に直接乗り換えられる路線で強いて挙げれば岩日線……とはいえ、岩日線はＪＲから第三セクターの錦川鉄道に継承されて現在も運行中です。

　それと、新幹線の新岩国駅と錦川鉄道の御庄駅は、徒歩７分・300mの距離にあって「最寄駅」である旨が時刻表の錦川鉄道のページ欄外に小さく書いてあるだけです。
（実際、新幹線開業時に国鉄御庄駅がこの位置関係で「新岩国駅」にならなかった当時の文献などを読むと、この時点でさまざまな憶測を呼んでいたようです）


　とはいえ、ＪＲ北海道のプレス発表によると、2010年前後の輸送密度は50（人/キロ・日）未満で推移しているそうなので、いくら追い風が吹いても「鉄道」という「“大量”輸送機関」の特性を発揮するには限度がある、というのが現実というものなのかもしれないです。

　逆に、追い風の材料が揃ってしまってからでは廃止するのに世論や（実質的な100％株主である）国の理解を得られないからかも、という、少々うがった見方もしてみたりしてみなかったり。


　ともあれ、地域振興もろもろを勘案して本当に江差線に存在意義があるなら地元が引き受けるはず（特に上ノ国町）で、地域がそういう選択をしなかった、ということはそういうことなのでありましょう。

　青森駅から10:30発の特急「スーパー白鳥11号」に乗り継ぎます。

　北海道新幹線の新函館（仮称）開業をおよそ２年半後に控えて、マニア的に見どころの多い列車です。

　まずは３線軌条（写真）。……およそ10年前、東北新幹線八戸開業のときにJR貨物が主張してJR東日本が拒否した「新幹線と在来線貨物列車の共用」が、青函トンネルとその前後の区間で実現します。


　JR東日本の駅である蟹田駅でJR東日本の乗務員とJR北海道の乗務員が交代しますが、蟹田駅でJR北海道の車掌がドアを閉めてJR北海道の運転士へ送る出発合図は、JR北海道の「ブザー式」ではなく、JR東日本の「知らせ灯式」。

　熱海駅や直江津駅などのJR境界駅では、駅の所属に関わらず出発合図はそれぞれの会社の方式ですが、ここの場合、境界は蟹田駅ではなく２つ先の（通過する）新中小国信号場なので、蟹田駅場面での運転方式はJR東日本の定めに従うわけです。
（列車によっては青森駅からJR北海道の乗務員が乗務しますが、青森駅でも同じことです）


　ちなみに、Wikipediaによると、運転指令（←国土交通省令上の職制名）は青森駅からJR北海道函館指令センターが担当していて、JR東日本区間でもJR北海道の運転指令から指示を受けるという変則的な運用がなされています。


　青函トンネルを抜けて北海道に上陸すると、来年春のダイヤ改正で駅として廃止が決まっている知内駅も写真におさめることができました。

　さて、JR線を２社以上またがる列車の車内放送で注目するのは「きょうも『JR』をご利用くださいましてありがとうございます」という言い回しです。

　「スーパー白鳥」の電車はJR北海道の車両で、私は自動放送で流れるTOKYO FM出身の大橋俊夫氏の渋いナレーションが大好きですが、そんなことはさておき、青森を発車してまだJR東日本の区間なのに「きょうも『JR北海道』をご利用くださいまして…」などとは言わないわけです。


　じゃぁ、函館に着くときは晴れて自社名を名乗るのかな……と思いきや、ここは「きょうも『JR』をご利用くださいましてありがとうございました」なんですね。


　JR東日本の新幹線・特急の自動放送は、国鉄時代以来フジテレビ出身の堺正幸氏が吹き込んでおり、「本日も『JR東日本』をご利用くださいましてありがとうございます」とやっていますが、北海道新幹線より１年早い北陸新幹線金沢開業のときにどうするか興味のあるところです。

　上期末締め業務で9月29日（日）に出勤した分の休日がまわりまわって10月4日（金）に指定されました。

　世間の３連休は10月12〜14日で、列車も何もかも混み合うはずですが、カレンダーとは１週間ずれた３連休ができたので、有給休暇を１日つけて函館とその周辺へ行くことにしました。


　新幹線が新青森まで延びて、函館なら陸路（鉄道）で向かうのもわりあい現実的になった昨今ですが、実は、朝一番の「はやぶさ１号」（東京駅6:32発）が新青森駅に着くのは9:47で、「あけぼの」号（新青森駅9:45着）と２分しか違わないです。

　東京駅６時半の新幹線に乗るのに４時起きをして……などなど比較して、今回は水曜日に職場で少し残業をしてから、そのまま大宮駅21:42発の「あけぼの」号に乗ることにしました。


　座席扱い（＝寝台料金不要）で横になって眠れる「ゴロンとシート」があって、この指定が取れれば経済的です。

　JRの夜行列車で同様のサービスには「カーペットカー」（急行はまなす号）や「ノビノビ座席」（特急サンライズ出雲・瀬戸号）があって、それぞれ細かいサービス内容には違いがあります。

　「ゴロンとシート」の場合はカーテンが全部閉まることと、夜が明ければ足を下におろせる座席になる長所がある一方、枕も毛布もない欠点があります。

　シーズン的に厚い寝巻きや毛布は不要なので、浴衣代わりの作務衣を含めて全部持参しました。（写真）

　……唯一スリッパを忘れ、ハミガキにもトイレにも靴を履かねばならぬことに気づいて、100均で売っている「ホテルスリッパ」（使い捨て）を持ってくるんだった、と思いましたが、それは次回以降の改善点ということで。


　よく眠れたかというと、「ブルートレインに乗るのに興奮して越後湯沢付近まで寝付けなかった」という子供みたいな理由で寝不足気味になりましたが、秋田（6:42着）を過ぎて起き上がってから青森に着くまで写真のような景色を眺めながら、時速300km/h超の新幹線でビュンビュン北上するのとは違った時間を過ごせました。

　青森場面では朝一番の新幹線とほぼ同着ですが、秋田場面では朝の下り「こまち」号より早く着き、夜の最終上り「こまち」号より遅くまで滞在できるので、日本で最後まで残った「実用的な交通機関としてのブルートレイン」の一つではないかと思います。


　水曜の晩だというのに、「ゴロンとシート」は８割ほど、寝台車も個室は半分以上扉が閉まっていたり隣の部屋どうしで酒盛りをしていたり、開放寝台（←カーテンしかない寝台車なのに個室と同料金）も３割ほどは埋まっていて、「ブルートレイン＝役目を終えた交通機関」というイメージを（いい意味で）ぶち壊してくれます。

　……冬になると日本海側の悪天候で連日のように運休になってしまうのが玉にキズなのですが。（個人的には「はまなす号」を見てみろ！　と思ったり思わなかったり）

　現地から遠く離れた東京近郊の地で、「バス高速輸送システム」について何やかや議論があるのを聞いてもピンと来なかったので直接乗りに来ました。

　個人的な（←重要）感想を述べます。

　まず、JR東日本はこれを「JR気仙沼線」として走らせている、というのを感じました。

　JR東日本直営のバス路線なんだから当たり前だろと言われればそうなんですけども。

　確かに、いわゆる“列車代行バス”と違い、JR東日本は気仙沼線BRTについて、道路運送法上のバス路線として新規に許可を取りましたし、運賃も鉄道とは別立てです。
（青春18きっぷなど鉄道全線有効のフリーパスなどは別運賃なしに使える）

　しかし、BRT駅に掲げられている運賃表や時刻表はJR東日本の鉄道駅にあるサインシステムと同じものです。（上記同様、JR東日本の自動車線なんだから……といえばそれまでですが）

　「JR線運賃表」「気仙沼線時刻表」と書いてあるのを見て、あー、「JR気仙沼線」にほかならないなぁ、と思うのですが、私はコロッとだまされているのでしょうか。

　それと、列車と同じく各BRT駅には乗降客がいようといまいと一旦停まります。……それはさすがに合理的でないのではという気もしますが、そこまでJRは「BRTは鉄道廃止の足がかりだ」という声に神経質になっているようにも思えました。


　写真は鉄道の志津川駅があった場所です。南三陸町の鉄骨しか残っていない防災庁舎などがあるのもこの付近です。

　現在のBRT志津川駅は1.5kmほど内陸の「南三陸さんさん商店街」にあります。
（吉永小百合と高校生が写っているポスターに使われている駅）

　その内陸の仮設商店街にも、地震が起きたら高台へ逃げるように避難経路の掲示が出ています。

　BRT開業の折、JR東日本の幹部が「バスならば津波発生時にバスごと高台へ逃げられる」と発言していて、関東でそのニュースを見聞きして「JR東日本は鉄道をやる気ゼロなのか」と思ったものでしたが、こうして現場を見ると、仮にでも元の位置（現在の鉄道敷地）で復旧するのだとすれば完全に無視はできそうにない話です。


　このような環境下で、しかも新しい南三陸町（の中心部）がどこにできるのか決まっていないのに、おまけに公共事業ではなくJR東日本の私的事業として鉄道を元の場所で復旧する、というのは不合理な話だと思いました。
（三陸鉄道の復旧事業は国や自治体による公共事業です）


　JR東日本は鉄道事業で黒字の会社（要は東急などと同じ「私鉄」）だから災害復旧事業に公的補助が出ないのだ、とするならば、なおのこと、まちづくりの形が見えてくるまで投資計画などできない（単に元の箇所で復旧したら駅が街のはずれになった、というほど“私鉄”としてマヌケな話はない）のは自明ではないかと感じました。


　一般道経由の区間では、着々と専用道区間の延伸工事が進んでいます。

　4月25日にも専用道区間が延びてダイヤ改正がありました。（タイトルはそのため）

　「鉄道敷地を簡易舗装してバスを走らせる」と聞いて、レールと枕木を撤去して砂利の上にアスファルトを敷けば完成、程度のものと思い込んでましたが、車窓にはコンクリート構造物以外ごっそり持っていかれている築堤区間なども見受けられます。
（コンクリートの橋桁ごと流失した区間もある）

　つまり、「仮復旧」とはいえそうした築堤区間では土盛りから作り直して、JR東日本の単独事業としてかなり本格的な復旧工事をやっていることになります。
（赤い丸のところで重機が作業しているのはそうだと推測）

　逆に、公共事業で工事している違いがあるとはいえ、元あった位置で来年には全線で復旧予定の三陸鉄道にはまだ乗りに行っていないので、（鉄道マニアとして）もちろんそちらも見に行かないといけないな、と思っています。

　朝食もそこそこに、両親が中尊寺へ行くのだと９時ごろレンタカーで出発するのを見送り、自分は11時過ぎの送迎まで宿でのんびり過ごします。

　この２時間は案外あっという間でしたが。

　宿の送迎はこの時間のJR松島駅だけなので、松島駅へ送ってもらいます。

　きょうは気仙沼線BRTの履修に向かうので、小牛田〜柳津駅へ出るのに松島駅のほうが都合がよいですが、きのうは松島の遊覧船（←仙石線の「松島海岸駅」が最寄り）に乗ってからいったん仙台へ戻って（昼食を済ませて）東北本線で松島駅に来ました。

＃松島海岸駅と松島駅を結ぶ路線バスはなくて、仙石線で１駅となりの高城町駅から松島駅まで徒歩15分くらい

　送迎は、他の時間帯（チェックアウトは12時まで）やら松島海岸駅へも希望があるに違いないと思うのですけれども、タクシーで片道1500円くらいだそうなので、３人くらいで乗るなら、タクシーでもさほど抵抗がある距離ではなさそうです。
（きのうの松島駅への迎えも、自分１人しかいなかった）


　あと、新幹線を仙台で降りてまっすぐ来るには、仙石線より東北本線のほうが速いといえば速い（ただし松島駅のほうには駅周辺に何もない）ので、まさに「宿に静養目的で来る」人向けには最適の送迎サービスなのかもしれません。

　宮脇俊三（紀行作家）の随筆か何かに、山奥の宿でマグロの刺身が出て思うところを述べたらば宿の人から

「土地のもので食事を召し上がってもらおうとしたら、３倍の値段をいただいてもソロバンが合いませんわ」

と言われたとかどうとか書いてあった記憶があります。


　さて、今回の宿の朝食は海が見える食堂で出され、みそ汁の具はアサリです……と言われたその目の前の海で、アサリを獲っている漁師さんがいる（赤い丸）じゃありませんか。

　漁業権というものがありまして……とのことで、この宿が直接獲っているわけではないようですが。

　昨晩の穴子めしといい、そりゃぁ穴子やアサリは東京（築地）でもおいしいのが手に入る代物かもしれないけれど、宮城であさっての方角の食べ物が出るよりよほど嬉しいです。


　あと、いままで「笹かまぼこ」ってのは土産にもらったことはあったものの、ちっともうまいと思ったためしがなかったのです。

　が、こうしてキツネ色になりましたらお召し上がりください、と出されてみると……おおお！　笹かまぼことはこうして食べるべきものだったのか！　と感激であります。


　いい時代になったなぁと思います。