よんなん総研blog

　富山ライトレールに乗りました。

　今年2月に廃止されたJR富山港線を活用して、富山駅周辺を路面電車化した路線です。

　JR富山港線時代に乗ったのは中学1年の春休みだったので、よく考えればなんと14年ぶり。


　北陸新幹線が延びた暁には、何本かある“枝線”も一括して平行在来線を廃止する、というJR西日本の方針だそうですから、この富山港線のLRT転換はその先行事例なのかもしれません。


　ちょうど前日に利用者が100万人を突破したそうで、今日の北日本新聞によれば、想定していた1日平均3400人を上回って1日5000人で推移しているとか。

　所要時間は24分で、JR線時代の約20分が若干伸びた程度です。

　本数は、JR時代は朝夕30分間隔・オフピークは1時間おきだったのが、朝10分おき、以後19時台まで15分おき、深夜30分おき、と大幅に便利になっています。

　運賃は200円均一ですが、来年3月までは平日昼間（9:00〜16:30）と休日なら100円均一。
　JR時代は終点までで200円だったので、値上げという位置付けも可能ですが、バスなどの市内交通と比較すれば、そんなものでしょう。


　さて、車両はカナダのボンバルディア（旧：独アドトランツを買収）のライセンスで新潟トランシス（石川島播磨系列）が製造したもので、だいぶ日本でもおなじみになってきたタイプの電車です。

　まぁそんなわけで、一時期のようにLRVそのものに感激することはないのですけれど、あ、うまいことやってるなと思ったのが、写真の座席。

　オール低床車とはいえ、どうしても車輪などの部分は車内に突起として出てしまうのです。

　その部分はたいてい座席にするんですけど、1人分には幅が広すぎ、かといって2人分には狭いんですよね。

　で、この座席、背もたれが緑色なのは1人分、真っ黒なのはお尻が半分のる程度の“0.5人分”。

　JRの電車でも、ハイシーズンで混みあうとボックスシートの肘掛に寄りかかる…というか座っちゃう人がいますよね。

　ああいう感じで使ってください、ってことなんでしょう。

　とはいえ、写真の白い箱の部分は結局デッドスペースです。東京モノレールの電車もそうですけど、車内の突起をうまく処理するのがいかに難しいか分かります。


　今回のケースはJR線でありながら始発から終点まで富山市内で完結していたので、引き受ける第三セクターの設立などがスムーズだったのではないかと思います。

　路線もJR時代で8.0キロ、と、高崎〜前橋より短いのです。
　信越線なら安中、上信電鉄なら吉井にも届きません。

　JR西日本管内では、岡山県の吉備線もLRT転換の構想があるそうで、こちらは20キロを超える長さですし、岡山市と総社市にまたがっていますし、どういうふうになるのか注目したいところです。