よんなん総研blog

　角館へ桜を見に日帰りしました。

　仙北市観光情報センターのTwitterを見ていると、先週末の時点ではまだ早く、行くなら今週末だと考えていました。

　土曜（妻は仕事の日）に出かけようと娘を誘うと「おかあさんといきたい」と言い、日曜に妻を誘うと「日帰りはしんどい」と言うので、日曜に娘の面倒を見てもらう妻の許しを得て一人で出かけました。

　さて、朝６時に家を出て新幹線に乗って着いてみると武家屋敷通りのシダレザクラは葉桜、桧木内川のソメイヨシノはほぼ散っているではありませんか。

　シダレザクラは、路地を入ったところで個体によってまだ満開のものもありました。写真は右の木が満開なのに左側の木は完全に葉桜です。しかし期待していたような武家屋敷通り一面の満開の桜はありませんでした。orz

　冒頭のTwitterアカウントをさかのぼると、確かに木曜日には武家屋敷通りのシダレザクラもソメイヨシノも「満開」と書いてありました。

🌸角館の桜 開花状況🌸4月1８日(木) １０時現在 【武家屋敷通りシダレザクラ】満開 、樺細工伝承館前観察木一部散り始め。【桧木内川堤ソメイヨシノ】満開 動画は4月1８日８時半頃の武家屋敷通りⓕhttps://t.co/Vy12fw32kC………Ⓘhttps://t.co/bgmbDLsEfa… pic.twitter.com/xYYI0UWrrz

— 仙北市観光情報センター「角館駅前蔵」 (@kakunodatekanko) April 18, 2024

　しかし、きょう午後の投稿は

＞【武家屋敷通りシダレザクラ】散りはて
＞【桧木内川堤ソメイヨシノ】桜吹雪

散りはて……！！！

　きのうの投稿はともに「桜吹雪」だったので、どうやらきのう散ってしまったようで、来るならきのうまでだったのです。

　花を見に出かけるのは本当に難しいですね……。


　花はがっかりでしたが、温泉につかって、おいしい昼ごはんを食べて、帰りはグリーン車を奮発して、気楽な一人旅を久しぶりに楽しみました。

　JR鹿島線は特急「あやめ号」があったのも今は昔、現在は普通列車が２時間に１本しか走らないローカル線になっています。

　対して盛況なのは高速バス「かしま号」で、運転間隔は10〜20分おき、定期券まで発売されています。

　一度乗ってみようじゃないか、と娘を連れて東京駅13:40発の鹿島神宮駅行きに乗りました。

　窓際に座りたいなと10分後の13:50発を考えましたが途中の鹿島セントラルホテル止まりなので、そのまま13:40発に乗ることにしてバスのステップを上がると運転手さんから「お子さんは膝ですか？」と聞かれます。……高速バスは定員制なので席に座らせると答えると子供運賃を取られるのかと考えて「膝（の上）です」と答え、運賃箱にSuicaをタッチするとその場で1,950円が差し引かれました。乗るときに一度タッチして降りるときに再度タッチして運賃を引かれると思っていましたが、東京駅を出たらどこで降りても運賃が同じならそれでよいのでしょう。

　窓際は一通り埋まっていて、娘の手を引いて通路をウロウロしていたら、親切な方が席を代わってくれました。

　発車まで娘をひざの上に乗せていましたが発車の時点で満席にはならず、周囲には通路側の席に荷物を置いている人もいるので、娘を窓側席に座らせて自分は通路側に座りました。乗客数は30人くらいでしょうか。

　発車後のアナウンスで京葉道路が渋滞していること、首都高湾岸線も渋滞していて迂回せず京葉道路を進むこと、大幅な遅れが見込まれることが伝えられます。そういえば東京駅のバスターミナルでも、成田空港での航空便への乗り継ぎは保証しない、時間を気にする人は鉄道を、というようなアナウンスが流れていましたっけ。

　首都高はまぁまぁ流れていましたが京葉道路はひどい渋滞で、娘はさっそく退屈してしまったようです。ようやく渋滞を抜け出たのは花輪ICを過ぎたところで、東京駅を出発して１時間が経っていました。

　宮野木から東関東道に入ったあたりで自分も寝てしまい、起きたらちょうど茨城県に入るところで水郷潮来に到着。広い駐車場を併設したパークアンドライド型のバスターミナルで、ここで10人ほど降りました。

　水郷潮来を出発したのが15:40ごろで、鹿島線の電車なら潮来駅から鹿島神宮駅まで10分ほどなので、16時ごろには着くんだろうかと思っていたら、次の鹿島セントラルホテルを出たのが15:50。

　そこで「Yahoo!路線情報」を開いて途中停留所の時刻を見たら、ちょうど40分遅れているようです。

　次の鹿島製鉄所は降車がなく通過しましたが通過したのはそこだけで、しかも降車のたびにトランクの開け閉めがあって遅れは増し、15:40着予定だった鹿島神宮駅のロータリーに入るころに、乗るつもりだった16:22発の大洗鹿島線が高架線を走って行ってしまうのが見えました。orz

　車内は鹿島セントラルホテルでさらに10人ほどが降りて、通過した鹿島製鉄所を除いてそれぞれ１組ずつ降車してゆき、終点の鹿島神宮駅で降りたのはおじさん１人と私達２人だけでした。……１本あとが鹿島セントラルホテル止まりで鹿島神宮駅まで行かないのも納得です。

　Gooogleマップのタイムラインを見ると、水郷潮来から神栖市を迂回して鹿島神宮駅へ向かっていて、鉄道のイメージと裏腹に潮来から鹿島神宮へなかなか着かなかったのも道理です。

　前に時刻表を見て、鹿島神宮7:40発の鹿島線に乗れば、佐原で成田線、佐倉で特急「しおさい８号」にそれぞれ１分で接続して東京駅へ9:30着、と高速バスより10分速い1時間50分で到達できることを見つけ、鉄道の利便性も悪くはないんだなぁ……と考えたこともありましたが、過半の需要が水郷潮来バスターミナル（潮来駅から徒歩約50分）や鹿島セントラルホテル（＝神栖市の中心地）にあるのでは、そもそも話になりません。

　もし比較しようとするなら鹿島神宮駅〜東京駅ではなく、JRの潮来7:52発→（乗り継ぎ）→東京9:30（運賃＋特急料金＝3,000円）と、かしま号の水郷潮来7:55発→東京駅9:35（運賃1,950円）で、今回経験したような渋滞さえなければ所要時間は２分しか変わりません。

　潮来市も、鹿島線の駅ではなく水郷潮来バスターミナルにパークアンドライド用の市営駐車場を整備している時点で、鉄道と高速バスのどちらに重きを置いているのかは一目瞭然です。

　50年以上前に、鹿島線をどうして小見川駅から分岐して神栖駅を通るように作らなかったのだろうなぁ……と思います。

　現在神栖駅から越谷や東京貨物ターミナルへ向かう貨物列車は、わざわざ北へ向かって鹿島サッカースタジアム駅で鹿島線に乗り入れているのですから、そのまま南へ向かって小見川から成田線に入ればいいのにと素人の私は地図を見て考えてしまうのですが、鹿島線の工事誌でもひも解いてみないと分からない話です。

　数年前、埼玉県内の第三セクターで、出資者のひとつである大企業出身の男性社長が酒の席で女性社員を「田舎者」と揶揄するなどして更迭されたニュースがありました。

　しかし大都会埼玉の人間をつかまえて「田舎者」呼ばわりとはどういう感覚なのか、理系人間の自分にはさっぱり分かりませんでした。


　さて、現在、横山光輝の『三国志』を読んでいます。

　その第12話（第３巻）で、都から視察に来た督郵の「もてなし方」を劉備玄徳が督郵の付き人に尋ねるくだりで

「私は田舎者ゆえ都の役人のもてなし方を知りませぬ」

と教えを乞うセリフがありました。

　この場面で「もてなす」とは賄賂をおくることだと教えられるのですが、なるほど冒頭に挙げた大企業からやってきた社長は、部下に向かって「子会社の女性社員は酒の席で親会社からやってきた男性社長を『もてなす』ものだと知らないのか」という意味で「田舎者」呼ばわりしたのだろうかとようやく分かりました。

　どういう「もてなし」を望んでいたのか知る由もありませんが、想像するに職場の懇親会でそんなことを言われるほど気分の悪い話はないです。

　Twitterの代替サービス（？）「タイッツー」を１日で作り上げたというプログラマー（？）の方のインタビュー記事を読みました。

ゆるふわ系SNSタイッツー「本当は作るべきじゃないかも」生みの親の葛藤
（レバテックLAB）

　平日は仕事をして、その傍らで（いわゆる趣味として）個人開発をされているそうなのですが、

時間が足りないと感じたことはあまりないです。特に就職したてのころは、寝る時間以外は大体なにかしらつくっていたからです。

1日8時間寝るとしても、起きている時間が土曜日16時間、日曜日16時間の計32時間ありますから。これは単純計算で平日の勤務時間4日分に相当します。何をどうつくろうかというのは平日も常に考えているので、手を動かす時間が4日分もあれば、1つのプロダクトがつくれてしまいます。

　私も週休２日の仕事ですが、週末の２日休みはどちらか１日はゴロゴロして休養に専念しないと体が持たないです。

　とはいえ、もう１日の休みを「平日の勤務時間２日分の自由時間」と考えたことはなかったです。

　なんやかやいって、スーパーで買い物やら、１週間分のおかず作りやら、洗濯やら、なかなか起きている16時間をフルに使えないものですが、少しでも週末の自由時間をぐうたら終わらせずに有効に活用できるよう心がけたいと思いました。

　リフォーム会社Ａが協力会社を連れて貸家のリフォーム見積もりの下見に来ました。

　リフォーム希望個所の一つに「太陽熱温水器設置」を挙げているのですが、やってきた設備会社さんは、長期的なメンテナンスや交換を考えると正直おすすめしないと言います。

　費用対効果でいえば、給湯器をエコジョーズに替えるほうがよいようです。

　しかし「プロパンガス10年しばり契約」の話をすると、ガス会社の鼻をあかしてやりたい当方の気持ちを少しは理解してくれた様子です。

　設備会社さんは、貸家についている2020年製の給湯器を見て「この年式でエコジョーズを選ばないなんて何を考えているんでしょうね」と言います。

　プロパンガス屋は10年間のガス代金を見越して給湯器を貸与するのですから、少量のガスで給湯できるエコジョーズを選ぶはずがありません。

　前にも書きましたが、入居者の不満10年分の代償が、たかだか実売価格15万円程度の給湯器やエアコンだとは割に合わない話です。

　プロパンガスは自由競争とはいっても、こんなしくみは百害あって一利なしです。

　ビール券をもらう機会があり、近所の生協で消化しています。

　ふだんビール類はイオンPBの発泡酒500ml缶を買って飲んでいて、生協でも発泡酒の500ml缶を探します。

　しかし、並んでいる500ml缶はビール、糖質オフの発泡酒、あるいは「新ジャンル（第３のビール）」ばかり。ノーマルの「麒麟淡麗生」は350ml缶しか取り扱いがありません。

　新幹線で旅行に行くとき、東京駅の売店でビール類を探すも、やはり並んでいるのはビールか第３のビールばかりで、発泡酒の品ぞろえがありません。

　2023年の酒税改正で第３のビールは税率が上がって店頭価格は発泡酒と同じ水準になりました。

　素人が考えるには、焼酎の発泡酒割りのごとき第３のビールは、発泡酒と店頭価格が変わらないとなれば市場から姿を消すはずです。
（しかも生協の店頭では第３のビールのほうが値段が高い＝写真）

　実際に、イオンPBは酒税改正に先立って第３のビールから発泡酒にリニューアルしました。

　それが、イオンのような数少ない事例を除くと、スーパーや駅売店の店頭に並んでいるのは引き続き第３のビールで、発泡酒は仮に棚にあったとしても糖質オフのものしか並んでいません。

　おそらくはメーカーに引き続き第３のビールを作る何らかのメリットがあって、小売店にインセンティブをつけて奨励しているのだろうと推察します。

　もしそうなら、消費者の立場ではそんなことはやめてもらいたいなぁと思うばかりですし、それ以外に第３のビールが発泡酒を差し置いて引き続き幅を利かせている理由があるのなら、それを知りたいです。

　私が思うに、鉄道事業会社の使命は「そこにある輸送需要を満たす輸送力を安定して供給すること」なのだろうと思っています。

　鉄道に限らず、電気、都市ガス、上下水道などといったライフラインは、最初に整備する時点では生活水準の向上であるとか、生活衛生の改善、あるいは民間資本によるお金儲けといった動機があるやもしれませんが、その後の運営に関していえば「需要を満たす供給を過不足なく安定して行うこと」が事業体の使命となります。

　料金の許認可に際して総括原価方式が認められるのもそうした特性ゆえでありましょう。

　東日本大震災で被災した路線のうち、仙石線が復旧したのは鉄道でなければ満たせない輸送需要があったからで、気仙沼線や大船渡線がＢＲＴとなったのは、バスでも満たせる輸送需要しかなかったからです。

　整備新幹線のように、需給の問題とは別のところで新線を作るようなケースは、特殊法人が建設してＪＲに「受益の範囲内」のリース料で貸し付けをしますし、それまで機能していた在来線は鉄道では輸送力（供給）が過剰となるので（旅客会社は）手放してよいことになっています。

　さて、2024年3月ダイヤ改正の京葉線の改正内容はどうでしょうか。

　快速電車をデータイムのみとして、朝10時までと夕方16時以降は各駅停車しか運転しない、という改正で、県内の自治体に衝撃を与えました。

　自治体の反応は要約すれば「地域振興に支障が出かねない」というものです。

今回の京葉線ダイヤ改正の問題点は、どの駅の利用者が不便になる、便利になる、という次元の話ではなく、幕張新都心等、核となる地域に影響を及ぼすことです。
企業誘致やメッセの国際会議・展示会等に影響が出れば、それは広域的な経済・雇用等に影響を与え、県全体に影響が出ます。

— 熊谷俊人（千葉県知事） (@kumagai_chiba) December 27, 2023

#JR東日本 の3月からのダイヤ変更について、#京葉線 の朝夕の通勤快速・快速の廃止など極端な変更であり、特に房総や千葉市からの東京への通勤通学、幕張新都心へのアクセス等に相当な影響があると考えています。市でも影響を分析していますが、ぜひご意見をお寄せください。https://t.co/lMzkA8q6VR

— 神谷俊一《千葉市長》 (@kamiya_shunichi) December 19, 2023

　一方でＪＲは、各駅停車に対して通勤快速は７割程度の利用しかなく、混雑の平準化と、通勤快速通過駅の停車回数拡大と、（通勤快速の追い抜きをなくすことで）各駅停車のスピードアップを目的とした、としています。

京葉線ダイヤ改正をめぐる問題。

目的の一つ「混雑の平準化」の
説明の中で、
上り通勤快速の混雑率は
各駅停車の７割程度と明らかに。
逆に夕以降下りは
快速系統に集中する傾向と。https://t.co/WcXMjCqiih#京葉線 #JR東日本千葉支社 #ダイヤ改正　#通勤快速　#日テレ鉄道部

— 日テレ鉄道部 (@ntv_tetsudobu) December 22, 2023

　通勤快速が通過する駅に輸送需要があり、その駅を通勤快速が定員に余裕を残した状態で通過しているのなら、その電車を停めて輸送需要を満たす、あるいは快速が混雑しているなら供給に余裕のある各駅停車へ誘導する、という理屈です。そこには「需要を満たす供給を安定して行う」という思想しか存在しないのではないでしょうか。
（需要が不均衡なら快速を増やし各駅停車を減らす選択肢もあるでしょうが、各駅停車を快速にして通過させるとその駅から乗れる電車がなくなるので、速達性よりもその課題を重視していると考えられます）

　足元の地域振興、つまり将来の需要を増やす、あるいは現状以上に減らさないことを考える自治体と、現時点の路線全体の需要（あるいは現状を元に予想される将来推計）をまかなう輸送力の供給を考える鉄道会社は、それはそれは考え方がかみ合わないはずです。

　日本には、大正から昭和にかけて都市部の鉄道を整備してきた事業体として国鉄や営団地下鉄、それから自治体による公営のほかに、私鉄という自己資本で線路を敷いて土地を切り開いて大規模な不動産開発を行って収益を上げるガラパゴス並みのビジネスモデルがありました。

　関東では田園都市線を最後にそうした鉄道整備は行われなくなり、平成に入ってからの鉄道新線は国鉄線と同じように鉄道公団〜鉄道・運輸機構が建設して私鉄へリースする仕組みに変わりました。

　令和に入ってからの神奈川東部方面線、いわゆる相鉄・東急新横浜線は、相鉄沿線と都心との行き来が横浜まわりだったものをショートカットする新線です。新横浜駅から東海道新幹線に乗れるようになり、いずみ野線沿線の不動産は多少売れるか分かりませんが、おそらくは相鉄にも東急にも減収要因ばかりで整備する動機がないはずの新線だったのではないでしょうか。

　しかし国の審議会で整備が決まり鉄道・運輸機構が建設してしまうとあっては、運営を他の事業体に持って行かれたらそれ以上の減収となるので引き受けている要素があるやに私は考察しています。

　需要を喚起するのでなくそれを満たす供給しか行わないことは、一歩間違えると「乗せてやる」という思想になりかねません。

　昭和末期に「乗せてやる」から「乗っていただく」への転換を期待された国鉄〜JRですが、それから35年以上を経て民鉄を含めて鉄道業界全体、いや、サービス業そのものが「乗せてやる」「売ってやる」「提供してやる」へ向かいつつあるのでしょうか。

　主題とはやや変わりますが、消費者保護どころか「カスタマーハラスメント」という言葉まで生まれ、2023年にはバスやタクシーの車内に運転者氏名を掲出する義務がなくなりました。

　昭和末期から平成にかけてサービスの評判が悪かった国鉄〜JRや東武や京成が制服に名札を着用するようにした動きとは逆の時代の流れも感じます。

　一代で会社を大きくしたどこかの起業家の言葉にこういうものがあると何かで読みました。

　赤字会社の３つの共通項
１　朝が遅い
２　会社が汚い
３　挨拶ができない

　おそらく、だめな会社の共通項にとどまらず、だめな社員の共通項でもありましょう。

　私の勤務先の始業は9時20分で、おそらく世間では遅い部類の始業時間ではないかと思います。（そのぶん終業も遅くて、さらに残業をする）

　しかも10年ほど前に導入されたフレックスタイム制で9時20分までに出社しなくてもよい（そのぶん遅くまで仕事をしていればよい）とあって、自分が出社するのは10時近くです。

　朝６時前に起きてはいるのですが、洗濯をしたり掃除をしたり食器を洗ったり片付けたりしていると、どうしても家を出るのが９時近くになってしまいます。

　フレックスタイム制ということはもちろん逆に早く出社して早く退社をしてもよいのですが、家事そっちのけで出社して、夜になって帰宅してからゴミ出しをするわけにも掃除機をかけるわけにもいきません。（夜に掃除機などマンション暮らしでは階下の迷惑）

　妻に代わって保育園の送りをするときは家事もそこそこに家は多少早く出るものの、出勤途上の電車を途中下車してバスに乗り、妻の職場の近隣にある保育園で娘を預けて途中下車した駅へ戻ってくるまで１時間かかりますから、やはり出社は10時近くです。

　まれに、どうしても早く出社して片付けなくてはいけない業務があって8時前に出社をしてみると、確かにてきぱきと作業が進むような気がします。これが毎日できる人ならば、確かに仕事の成果もそれなりのものを残せる人がいるのかもしれません。

　日々の出社がそもそも遅いようではおそらくサラリーマンとしてはだめな部類に入るに違いなく、やはり、ライフとワークの両立を図ろうとするならば、仕事で大きな成果を残そうとすることはあきらめなくてはいけないのだろうか、と考えたりします。

　いっぽう、私が「ライフ」と「ワーク」のバランスをそれなりに取ることで、我が家では妻が朝７時過ぎには家を出て仕事に向かうことができていて、私と妻を合わせた世帯年収はすでに家族３人が暮らすには申し分ないものです。

　私は勤務先で入社同期諸君と昇進の度合いを比べたらいわゆる出世街道とやらとは縁の遠いところへ落ち着いたように見えるのかもしれませんが、これでよいと思っています。

　……それを世間では「仕事をあきらめて家庭に逃げている」と言うんだけどな！

　我が家の洗濯は２種類に分けています。

１　乾燥機にかけてもよいもの（シワが気にならないもの）
　　　⇒３日に一度、洗濯＋乾燥全自動コースで洗濯
２　シワになっては困るもの
　　　⇒洗濯物が溜まりしだい、洗濯機では洗濯のみ。その後槽乾燥（１〜２時間）

従前の夜間料金は電気代を気にしなくてよいレベルで安かったので、「２」の洗濯のあと洗濯槽を乾かすためだけの乾燥運転をしていました。（１〜２時間かかる）

　しかし、時間帯別契約をやめて昼も夜も同じ料金になった、つまり「１日じゅう高い」電気料金になったので、槽乾燥のために１〜２時間の乾燥運転などというムダは省きたいところです。

　そこで、「２」の洗濯をして洗濯物を洗濯機から取り出したら、続いて「１」の洗濯・乾燥をすることにしました。

　これはいいことを考えたぞ……とは思ったものの、「１」は３日に一度のペースですが、「２」はもう少し間隔が長いのです。洗濯物の詰め込みすぎはNGですが、洗濯物が少ないのに洗濯機を回すのも電気のムダというものです。

　もろもろ考えた末、「１」「２」の洗濯物を同時に洗濯だけすることにしました。

　洗濯が終わったらいったん洗濯物を取り出し、「１」は再び洗濯機のなかへ放り込み、乾燥のスイッチを押します。「２」は干します。ペースは２日に一度です。

　３日に一度、洗濯機を２回まわして乾燥運転するのと、２日に一度、洗濯機を１回まわして乾燥運転するのと、果たしてどちらが省エネなのでしょう。

　まず「２」の洗濯物３日分を乾燥させると８時間近くかかる（おまけに生乾きのときもある）のに対し、２日分では５時間程度で終わるので、少ない洗濯物の量で乾燥をまわすと、乾燥運転も比例して短くなるようです。

　そして、洗濯の回数は３日に２回が２日に１回、つまり６日に４回まわしていたのが３回になったのですから、トータルで電気代は少なく済んでいると考えてよいのかもしれません。

　旧東京電力の「朝得プラン」（現在は系列のPintが提供）が大幅値上げされることになり、夜間料金が30円/kWhを超えるというので、「京葉ガスのでんき」に乗り換えました。（乗り換えた時の記事）

　終日を通じて同じ料金体系で、時間帯別料金の頃のように「暖房は、夜は電気、昼はガスや灯油」と使い分ける必要がなくなりました。

　エアコンを稼働させると必ず必要なのが加湿器です。妻はフィルターつきの加湿器は不潔だというので象印の電気ポットの形をした加湿器を買いました。

　しかしこれは電気ポットを１日中沸かしているのと同じなので電気代がばかになりません。いちおう、給水のときはやかんで沸かした湯を入れるようなささやかな抵抗はしているのですが。

　しかも、同じスチーム式加湿器でも、自分が持っている三菱のと違いこの象印のは蒸気だけで部屋が暖まってきて、昼はエアコンを消すありさまです。

　電気で空気を暖めるのはエアコン（ヒートポンプ）だから効率的なのであって、エアコンを止めてヒーターで沸かした湯気で部屋が暖まっているようでは、ガスや灯油を燃やすのとエネルギー代が変わらないのではあるまいか……。

　寝るときは火を使う暖房が使えないので当然エアコン一択となりますが、昼は何が正解なのやら。